Los tranvías de Gijón

Gijón contó desde el siglo XIX con el servicio de tranvía. En principio utilizaron la tracción animal hasta la implantación de la  instalación eléctrica.

Las cocheras de la Compañía de Tranvías de Gijón, estaban instaladas en El Bibio. Casi enfrente de la plaza de Toros. La parada llamada en los billetes "Cocheras" estaba en la misma acera del coso, esquina con una calle que llamábamos de Carrascosa porque en ella se ubicaba un taller de chapistería con este nombre. En esta singular calle, cerrada al paso de carruajes por la simple implantación vertical a su través de trozos de raíl, vivía Gabi, que ya mencioné.

Lindaba con esta calle el solar de la plaza de toros, que disponía de un muro de algo más de un metro de altura, que recorríamos los niños habitualmente en vez de utilizar el suelo. A mayor interés, había gran cantidad de raíles de tranvía depositados en el suelo a lo largo de dicho muro, que ponían a prueba nuestras habilidades de equilibristas. A un lado del taller de Carrascosa había una central eléctrica para suministrar corriente continua a las líneas del tranvía.

El tranvía de Gijón "ni tien trole ni tien nada, que lo que lleva en techu ye clavada una guiada[1]". Esta letrilla popular se refiere al primitivo sistema de toma de corriente de los vehículos tractores. Yo no los conocí. En mi niñez ya se utilizaba el pantógrafo. La catenaria estaba formada por dos cables paralelos sostenidos por alambres a las edificaciones contiguas a lo largo del recorrido. En los lugares que carecían de edificaciones eran sostenidos por altas columnas metálicas. Al estilo de los indios de las praderas, auscultábamos estas columnas para averiguar si el tranvía se acercaba o se alejaba. Como se trataba de vía única, en caso de que supieras hacia dónde había pasado el último, podías predecir si había llegado al próximo cruce o no, con lo que calculabas el tiempo de espera.

El coche motor, era cerrado. Disponía de accesos, por ambos lados, en las partes delantera y trasera. Dichos accesos disponían de unos estribos para alcanzar las plataformas. En el centro de la plataforma delantera y trasera, había una barra vertical que servía de agarradero a los viajeros. Mirando al frente, en ambas direcciones, se encontraba el reóstato de control y la rueda para el freno manual. En el suelo el conductor colocaba una clavija en un agujero; clavija que golpeaba con el tacón con lo que hacía sonar una campana que avisaba de la presencia del tranvía. Entre las plataformas, el espacio para los asientos, se cerraba con puertas correderas. Acristalado, con grandes ventanales que sólo eran practicables en la parte superior, este espacio disponía de asientos, dobles a un lado del pasillo e individuales al otro. Tanto los asientos como los respaldos eran de listones de madera, los respaldos podían girar longitudinalmente con lo que los asientos se podían orientar en ambos sentidos. A los largo del pasillo había unas barras para sujetarse los viajeros de pie y corría una correa de cuero que hacía sonar una campana en la plataforma y servía para solicitar al conductor la parada del vehículo. El cobrador era el encargado de dar la señal para reiniciar la marcha. Exactamente iguales al coche motor, había coches remolque, sin el reóstato de gobierno. Las señales al conductor las efectuaba el empleado cobrador con la ayuda de un silbato.

A los remolques, los llamábamos jardineras. Durante el verano, las jardineras "cerradas" se sustituían por las "abiertas". Estas eran muy típicas y originales. El techo estaba sostenido por unos postes colocados a intervalos regulares a ambos lados del carruaje. Con el mismo intervalo, unos asientos corridos, de lado a lado, con respaldo de una sola pieza, pivotante sobre unos bujes colocados en los postes por lo que los ocupantes viajaban siempre sentados dando frente al sentido de la marcha. Existía una amplio espacio entre el asiento extremo y la chapa de la carrocería, plataformas que eran ocupadas por viajeros de pie. A lo largo de ambos lados de la carrocería había sendos  estribos corridos que, además de servir para la subida y bajada de viajeros, eran utilizados por el cobrador para desplazarse a lo largo del vehículo para efectuar su tarea. En caso de aglomeración, tanto los estribos de las jardineras, como los de los coches tractores, eran ocupados por verdaderos racimos humanos que de manera inverosímil se apiñaban en ellos. Más sorprendente era que, a pesar de la multitud, el cobrador recorría adelante y atrás las jardineras. En una ocasión que yo presencié, uno de estos trabajadores no consiguió superar el obstáculo y calló a la calzada aparatosamente, por fortuna sin lesionarse.

Los tranvías de Gijón, sufrieron numerosos percances con otros vehículos a medida que el parque automovilístico fue aumentando. En ocasiones, a causa de una colisión, el tranvía se salía del carril, con lo que quedaba interrumpido el tráfico en toda la línea, a no ser que el percance ocurriera en un cruce de las vías. También en ocasiones se originaron atropellos, muchos de ellos porque los viajeros subíamos y bajábamos en marcha. La forma menos peligrosa de hacerlo era utilizando la salida por la plataforma trasera, porque en caso de caída las ruedas ya habían pasado, por lo que no podían ser muy graves las lesiones. Entre "cocheras" y "el Molinón" no había parada en dirección Somió. Además únicamente había un cruce de calles, el tráfico era escaso, por lo que posiblemente era el tramo en que el tranvía adquiría mayor velocidad. Dicho cruce de calles (con parada en dirección centro), estaba más cercano a mi casa que la parada de cocheras, por lo que me apeaba en marcha con asiduidad. El problema mayor consistía en la columna del tendido eléctrico situada a unos diez metros de la esquina. Me colgaba del estribo trasero, esperaba a sobrepasar la columna y saltaba a la acera, seguía corriendo para  evitar la caída a causa de la inercia y debía frenar antes de llegar a la esquina. Ayudaba el que la acera estaba construída de cemento por lo que no había peligro de resbalones.

Existían tres líneas de tranvía: Gijón-Somió, Gijón-Musel y Gijón-El Llano. Las líneas, como queda dicho, eran de vía única, por lo que había diversos cruces, que estaban situados aproximadamente cada mil metros.

En la línea de Somió, los cruces estaban situados en la calle de Jovellanos; frente al cine Los Campos; en el barrio de El Molinón, frente al antiguo Hospital de Caridad; el último, unos centenares de metros después de La Guía.

El itinerario partía desde "el muelle" y discurría por las calles de Corrida, Munuza, Moros, Jovellanos, San Bernardo (en el trozo de la plaza del parchís), Menéndez Valdés, plaza de San Miguel (Evaristo, no el arcángel), Uría, General Mola, Avenida de la Liberación, La Guía, carretera de Somió, y daba la vuelta a la plazoleta de Villamanín, ya en la parroquia de Somió.

A veces se reforzaba el servicio con otro coche motor entre el muelle y cocheras. El servicio ordinario consistía en coche motor y un remolque; en verano el remolque podía ser una o dos "jardineras". El refuerzo únicamente consistía en coche motor porque no había lugar para girar, sino que se daba la vuelta a los respaldos de los asientos y el conductor se colocaba en la plataforma que pasaba a ser delantera en el sentido inverso al que hasta entonces había llevado. Para indicar en los cruces al conductor del comboy que circulaba en sentido contrario que había un segundo vehículo llevaba el primero un disco con un semicírculo rojo y otro blanco.

La línea a El Musel hacía el recorrido desde el muelle hasta la primitiva estación del ferrocarril de Carreño, en las proximidades del edificio de la Junta de Obras del Puerto, antes de llegar al dique norte. El recorrido era: muelle, Marqués de San Esteban, Mariano Pola, subida de Santa Olaya, seguía hasta el inicio de la Avenida de la Argentina girando en Cuatro Caminos hacia la avenida de Eduardo Castro y seguía toda la carretera a El Musel, por la margen izquierda, pasando por La Calzada, Jove, El Muselín. Los cruces estaban situados en Marqués de San Esteban, a la altura de Astilleros Ojeda; Natahoyo,  junto al Dique Duro Felguera; La Calzada, frente a La Constructora; en Jove, a la altura de Marítima del Musel. El refuerzo se hacía hasta el cruce de Constructora Gijonesa. Como al final de la línea no se giraba en torno a plazoleta alguna, había una instalación de cruce, con ayuda de la cual, se cambiaba la disposición de los coches: Se desenganchaba el remolque, el coche motor avanzaba hasta el cambio de agujas, cruzaba en dirección contraria y enganchaba por la otra cabeza al remolque. Vuelta de los asientos y cambio de orientación del conductor.

Las dos líneas mencionadas tenían en común el recorrido que hacían en el muelle para reiniciar los trayectos, alrededor de la manzana de casas enmarcadas por la calle Trinidad, plaza de El Marqués y Muelle de Oriente.

La Línea de El Llano, la menos conocida, iniciaba su trayecto en el paseo del Humedal y recorría desde su inicio la avenida de Schultz, carretera de El Llano, o Carbonera, hasta el Llano de Arriba, en el cruce de esta avenida con la antigua Carretera del Obispo o Carretera a Contrueces. Tenía únicamente un cruce, poco antes de la iglesia de La Milagrosa y el servicio era prestado por coches motor, sin remolque, porque no había posibilidades de hacer el cambio de posición de los coches. El fin de trayecto se llamaba en el billetaje "Orueta" en el Llano de Arriba, parada situada junto a la antigua fábrica de aquel nombre.

                Este era el transporte público en Gijón, ecológico, económico, pero que adolecía de una infraestructura insuficiente, por ser de vía única, para una población en constante crecimiento.


 

[1]Guiada. Vara larga, generalmente de avellano, con un pincho metálico en la punta, que se utiliza para guiar al ganado.